Dans la gestion de nos finances personnelles, nous n’oublions pas de faire quelques écarts à l’orthodoxie financière de temps en temps.
C’est notre philosophie : ne pas hésiter à dépenser plus que de raison pour ce qui nous plaît vraiment, et en contrepartie ne rien dépenser pour ce qui ne nous plaît pas.
Dans mon dernier post sur notre bilan patrimonial, j’ai mentionné que nos finances personnelles ont cassé leur tirelire en avril pour acquérir un véhicule hybride rechargeable neuf : une Audi A3 Sportback e-tron.
Après quinze jours d’utilisation en parcours essentiellement urbain et mixte en mode électrique pur, voici l’occasion de faire une estimation du coût d’utilisation de ce véhicule par rapport à son équivalent à moteur thermique.
Alors, cet achat est-il rentable ou sommes nous tombés dans le piège du discours écologique lénifiant distillé par certains médias ?
Les alternatives au bon vieux moteur thermique
Je suis convaincu depuis pas mal de temps que l’hybridation essence électrique est le meilleur compromis technique entre le moteur thermique et les véhicules purement électriques qui manquent encore cruellement d’autonomie.
Les constructeurs français ont fait des choix bien étranges dans ce domaine.
Renault a dans un premier temps carrément fait l’impasse sur l’hybridation en privilégiant sa Zoé électrique. Ce constructeur s’est aperçu de son erreur et prépare activement sa nouvelle motorisation hybride rechargeable « ZE Hybrid », qui préfigure une nouvelle gamme sur les 5 prochaines années.
Le groupe PSA a choisi la voie bizarre de l’hybridation diesel électrique (HYbrid4). Au bout de 4 ans, PSA a décidé de l’abandonner en faveur de l’hybridation essence électrique rechargeable qui devrait apparaître sur ses véhicules d’ici quelques années.
On peut considérer que BMW a presque commis la même erreur que Renault. Après le choix de l’électrique sur son modèle i3 (équipé en option d’un étrange prolongateur d’autonomie sous forme d’un petit moteur thermique à 2 cylindres), BMW vient d’annoncer que tous ses modèles de coeur de gamme seront bientôt déclinés en hybride rechargeable à essence.
Toyota/Lexus a une nette longueur d’avance sur l’hybridation thermique essence électrique. Mais pour parler franchement, j’ai longtemps regardé l’offre de ces voitures hybrides nippones d’un œil distrait car je les trouvais d’une esthétique, on va dire, particulière…
Avec la sortie de l’Audi A3 Sportback e-tron, et bientôt de la Golf GTE qui utilise le même moteur, le groupe Volkswagen se démarque nettement de la concurrence : il propose pour la première fois des véhicules hybrides rechargeables à caractère presque sportif dans la catégorie premium.
Le choix de l’hybride électrique essence
Le choix de motorisation d’un véhicule doit correspondre à l’usage qu’on en fait.
Hors période de vacances, ma femme est la conductrice principale de notre premier véhicule (je préfère le 2 roues). Elle fait des petits trajets urbains : pas plus d’une trentaine de km par jour en tout. En terme de kilométrage total sur l’année, nous plafonnons entre 16 000 et 18 000 km, dont environ 10 000 km en trajets urbains et péri-urbains.
Avec ce type d’utilisation, le choix d’un moteur diesel est à proscrire : kilométrage insuffisant pour justifier le surcoût d’un moteur diesel, et encrassement du filtre à particule à l’horizon.
Nous sommes donc dans le cœur de cible idéal de la polyvalence offerte par l’hybridation essence électrique : beaucoup de petits trajets urbains, un kilométrage annuel modéré, et ponctuellement quelques longs trajets sur autoroute.
Quelques spécificités de l’Audi A3 Sportback e-tron
Je ne vais pas vous asséner ici une description exhaustive de l’A3 e-tron. Ceux qui sont intéressés trouveront toutes les informations techniques dans leur magazine auto préféré.
Je vous propose ici un retour d’expérience après 2 semaines d’utilisation. Le but est d’estimer le coût réel du kilomètre électrique sur ce modèle hybride, et de le comparer à celui d’un modèle thermique équivalent.
L’A3 e-tron est munie d’un moteur thermique 4 cylindres à essence de 150 ch (le tout dernier 1.4l TFSI du groupe Volskswagen) accouplé à un moteur électrique asynchrone de 102 ch.
La capacité des batteries haute tension lithium-ion est de 8,8 kWh, ce qui assure une autonomie théorique de 50 km en cycle mixte.
A l’usage, nous avons constaté une autonomie réelle plutôt autour de 42-45 km en ayant le « pied droit léger » (bien !). Compter plutôt 35-40 km d’autonomie en « envoyant les watts » (pas bien !).
La recharge électrique se fait à domicile sur un chargeur inséré dans une wallbox que j’ai installée dans le carport de notre domicile. Sur une prise renforcée (16 A), la recharge de la batterie prend environ 2h.
Détail amusant, Audi propose l’application pour smartphone Audi e-tron connect qui permet de programmer à distance et en différé la recharge de la voiture (voir capture d’écran ci-contre).
Ceci peut s’avérer utile à ceux qui ont un abonnement sur heures creuses afin de recharger la nuit à moindre coût.
Tant qu’à être dans les gadgets, les douillets peuvent programmer en différé via la même application le déclenchement du chauffage ou de la climatisation sur le véhicule à l’arrêt.
Il est fort probable que ce dernier gadget, que nous n’avons pas encore testé, pénalise significativement l’autonomie électrique.
Accessoirement, on peut aussi contrôler à distance l’ouverture/fermeture des portes, traquer la position du véhicule par GPS, se faire guider vers la dernière position de stationnement connue, etc.
Le coût du kilomètre électrique sur notre A3 e-tron
Hormis ces gadgets, l’application smartphone délivre une information très utile : la consommation réelle du véhicule pour 100 km. Voici sur la capture ci-contre l’historique de 4 trajets urbains effectués ces derniers jours en mode électrique pur (zéro émission).
La consommation moyenne ressort à 18 kWh électriques pour 100 km. Etant donnée la capacité totale de 8,8 kWh de la batterie haute tension, nous frisons donc bien les 50 km d’autonomie annoncés par le constructeur.
Plus intéressant : quel est donc le coût du kilomètre parcouru en mode électrique et comment se compare-t-il au kilomètre thermique ?
Nous sommes en tarif bleu EDF pour particuliers. Nous payons donc actuellement le kWh électrique 0,1431 € TTC. Le coût d’utilisation en mode électrique de notre e-tron est donc de 18×0,1431 = 2,57 € TTC pour 100 km.
Avec un prix de l’essence RON95 actuellement à 1,45 € du litre, la consommation équivalente en carburant est donc de 2,57 / 1,45 = 1,77, soit environ 1,8 l pour 100 km. Bluffant non ?
Alors, c’est rentable ou non ?
Signalons d’abord au crédit du modèle hybride des économies de frais fixes :
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409 € de gratuité de la carte grise, gracieusement offerte dans le département du Nord, merci ;
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Remise de 5 % sur l’assurance auto d’un véhicule propre, soit une économie de 25 €/an chez notre assureur, re-merci.
L’économie de frais fixes sur 5 ans (la durée moyenne de détention de nos véhicules) est donc de 409 + 5 x25 = 534 €.
La où les choses se compliquent, c’est lorsqu’on veut estimer l’économie de frais de carburant. Il faut pour cela comparer la consommation de l’e-tron à celui d’un modèle thermique équivalent dans la gamme A3 Sportback.
Le modèle thermique essence le plus proche de l’A3-sportback e-tron est l’A3-sportback 1.4l TFSI COD. Ce modèle est équipé du même petit moteur thermique de 150 ch, doté en plus de la technologie Cylinder On Demand (COD) qui a la faculté de désactiver 2 cylindres à bas régime moteur.
D’après les données constructeur, la technologie COD permet une consommation de 5,8 l pour 100 km en circulation urbaine. C’est une consommation théorique normalisée. En y appliquant un coefficient correcteur de 1,2, j’estime une consommation urbaine plus réaliste de l’ordre de 7 l pour 100 km.
En se basant sur notre utilisation urbaine du véhicule de 10 000 km/an, j’aboutis à une économie annuelle de carburant de (7-1,77)x1,45×100, soit 758 € par an.
Sur une durée de 5 ans, l’économie totale réalisée est de 534 + 5 x 758 = 4 324 €.
Enfin, pour répondre à la fameuse question de la rentabilité, il reste à estimer la différence de prix entre les 2 modèles. Le moindre coût du kilomètre parcouru en électrique est-il suffisant pour amortir l’achat du modèle hybride ?
Là encore, ce n’est pas si aisé car la comparaison de prix doit se faire à finition équivalente. Or, la finition que nous avons choisie sur le modèle hybride (pack e-tron plus Ambiente) est dotée plus richement que le pack le plus proche dans la gamme thermique essence. Notamment, on remarque des phares full LED absents des modèles thermiques à ce niveau de finition, des jantes plus onéreuses, etc.
En considérant que c’est de la vente forcée, je fais donc l’exercice sans corriger le coût de la différence d’équipement :
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le coût d’acquisition de notre véhicule avec quelques options en plus qui vont bien (peinture nacrée, appuis lombaires, etc.) est de 38 472 € TTC, bonus écologique de 4 000 € déduit pour un véhicule émettant entre 20 et 60 g de CO2 pour 100 km parcourus ;
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le coût d’acquisition d’une A3-Sportback 1.4l TFSI COD dans la finition Ambiente équipée des mêmes options est de 33 970 €, hors frais de carte grise.
Le surcoût à l’achat du modèle hybride est donc de 38 472 – 33 970 = 4 502 €
… à comparer à mon estimation d’économie d’utilisation sur 5 ans de 4 664 €. A l’épaisseur du trait près, on peut donc estimer que le véhicule hybride est amorti au bout de 5 ans.
Il faut bien admettre que c’est le bonus écologique de 4 000 € qui sauve l’affaire. Quelqu’un dans un ministère a dû se coller ces calculs avant moi.
Maintenant, si on sort du rationnel
L’agrément de conduite en mode électrique est incomparable : aucun autre bruit que le roulement des pneus sur le bitume, aucune vibration. Ceux ayant déjà roulé en voiture électrique comprendront.
Ajoutez à cela l’onctuosité incroyable de la boîte séquentielle Stronic qui se marie très bien à la linéarité du couple du moteur électrique. La combinaison donne un comportement très, très, surprenant en ville.
La discrétion du moteur essence en mode hybride ne gâche pas l’affaire. Après quelques kilomètres sur voie rapide, histoire de brûler notre premier 1/2 litre d’essence, il semble bien que le moteur thermique soit à la hauteur du silence du moteur électrique.
Enfin, il reste la satisfaction de n’émettre aucun polluant en ville, et donc d’être autorisé à rouler même en cas de circulation alternée.
En résumé, nous ne regrettons vraiment pas notre achat. Et vous, vous avez testé les voitures hybrides rechargeables ?
P.S. Ce post n’est pas sponsorisé.
Sophie ~ Gagner Son Argent
Une étude sur un site américain est récemment sorti, et elle indiquait que l’achat d’une voiture « normale » était rentable si on la gardait 10 ans ; alors j’imagine qu’avec votre voiture « hybride » vous allez la rentabiliser beaucoup plus rapidement ; de plus pour arrondir ses fins de mois il est conseillé de louer sa voiture « entre particuliers » pour la rentabiliser encore plus rapidement. Bonne continuation !
Muriellah
Pour que l’achat d’une voiture hybride soit rentable, on devra généralement parcourir une longue distance chaque année. Le but est d’absorber le dépense à l’achat de la voiture hybride, qui est un peu plus cher, que celui d’une voiture ordinaire par la valeur de l’économie d’essence effectuée . Si je fais un parcours de 40 000 km par année, et je m’enligne pour 60 % en mode électrique et 40 % en mode essence. Dans 3 ans j »obtiendrai une épargne de 2 200 $… et si je conserve la voiture pendant quelques années de plus ce sera déjà le gros lot !!
Laurent
Bonjour Muriellah,
Pour 40 000 km par an, il me semble que le choix du Diesel est à considérer. Sauf si effectivement il y a une forte proportion de ce kilométrage parcouru en ville ou en péri-urbain. On voit d’ailleurs depuis quelque temps pas mal de taxis hybrides qui entrent exactement dans ce cas de figure.
islander2013
Bonjour
D’apres mon experience, je me permets de vous demander faire une verification au niveau de votre compteur edf. En effet, vous indiquez avoir consommé dans votre essai 18kwh. Il s’agit de 18kwh que vous avez tiré de votre batterie, indiqué au compteur de votre voiture. Et vous estimez tout naturellement qu’au prix du kwh de l’edf, cela revient a tel prix.
Or vous omettez de comptabiliser la partie couteuse en énergie de ce dispositif voiture electrique : la batterie.
Il vous faut compter que pour retirer 1 kwh de votre batterie, vous devez en consommer sur l’edf environ 3kwh. Pertes a la charge, puis plus tard pertes a la decharge lors de l’utilisation.
Lorsque vous calculez un cout de revient kilomètrique de 1,8 equivalent litre d’essence aux 100km, vous êtes en grave erreur, ce n’est la que le rendement du moteur electrique. Il vous faut multiplier cela par trois. Vous consommez donc en argent 5,4litres d’equivalent essence du point de vue financier.
Au vu de ces chiffres il n’y a pas de réel intérêt économique il me semble a rouler avec ce vehicule…
Installez donc un compteur sur votre borne de recharge, et vous verrez.
Laurent
Bonjour,
Je ne sais pas quelle est votre « expérience » dans le domaine, pour ma part c’est 15 ans d’enseignement de thermodynamique des moteurs en école d’ingénieurs + moult projets de fin d’études dans le domaine + encadrement de 3 thèses de doctorat en collaboration avec divers constructeurs automobiles.
J’apprends avec intérêt de votre commentaire que le rendement net de tout d’un moteur électrique est de l’ordre de 30 % :
– « Il vous faut compter que pour retirer 1 kwh de votre batterie, vous devez en consommer sur l’edf environ 3kwh. »
– « Vous consommez donc en argent 5,4litres d’équivalent essence du point de vue financier. »
30 %, c’est le rendement net de tout d’un moteur thermique à allumage par compression Diesel (25 % pour un moteur à allumage commandé essence). Croyez-vous qu’Elon Musk investirait des milliards de dollars sur son projet Tesla juste pour le plaisir de reproduire le rendement d’un moteur thermique ? Soyons sérieux : le rendement d’un chargeur de batterie Lithium-ion-polymère est de l’ordre 90 %. Le rendement d’un moteur électrique est aussi de l’ordre de 90 %.
La faiblesse de la transmission électrique n’est pas du tout le rendement. Sa faiblesse est la densité d’énergie, et plus prosaïquement sa vitesse de recharge : la densité d’énergie (quantité d’énergie/kg) d’une batterie actuelle est encore environ 10 fois moindre que celle d’une essence de pétrole.
C’est pour cette raison que les véhicules électriques et hybrides ont une autonomie limitée et/ou une surcharge pondérale. Tous les chercheurs se concentrent sur ce problème de densité d’énergie, pas sur le rendement des moteurs et des chargeurs qui offrent peu de perspectives d’amélioration.
La vitesse de recharge reste également un handicap majeur, même pour le super-charger Tesla. Autre axe de recherche majeur.
– « Installez donc un compteur sur votre borne de recharge, et vous verrez. »
Concernant vos inquiétudes sur notre consommation électrique, il est inutile d’installer un compteur personnel (!?), le compteur EDF suffit et c’est lui qui fait foi.
Après un relevé de l’opérateur (voir http://www.nos-finances-personnelles.com/bilan-apres-8-mois-en-audi-a3-sportback-hybride/) nous constatons 80 euros d’électricité consommée pour parcourir presque 3000 km en mode électrique pur. Je vous laisse calculer la consommation équivalente en essence pour 100 km parcourus, certes un peu moins flatteuse ces temps-ci étant donnée la baisse du cours du pétrole.
Cordialement,
L.
Dedebatou
Bonjour,
Je suis simple électronicien confirmé et je n’ai pas eu l’occasion d’encadrer des thèses en moteurs hybrides mais je me permet d’intervenir. Islander a raison, la puissance qui est consommée par le moteur n’a rien à voir avec la puissance de charge. Mais Islander a tord sur les rendements.
Un chargeur de batteries Li-Ion a effectivement un rendement de 85 à 90% (ce qui veut dire qu’il y a 10 à 15% d’énergie dissipée en chaleur dans le chargeur). Mais la batterie a aussi un rendement de 85 à 90%, il y a donc également 10 à 15% d’énergie qui échauffe la batterie durant la charge. Le rendement du moteur n’a aucun impact sur ce calcul puisque le débat porte sur la puissance consommée par la voiture (en amont du moteur donc). Derrière la batterie il y a le variateur de puissance, qui a un rendement de 90% (si le constructeur est un filou il fournit ses information d’énergie consommée en aval du variateur de puissance pour s’affranchir de cette perte de rendement). Enfin, pour du Li-Ion, l’auto-décharge de la batterie est négligeable si on roule tous les jours.
Au final, entre l’énergie consommée sur le réseau EDF et l’énergie consommée par le véhicule il y a bien un écart non négligeable, compris entre 20 et 50% au minimum (il y a probablement des pertes supplémentaires). Mettre un compteur sur la prise de recharge pour comparer l’énergie réellement consommée par la voiture permettrai de connaitre la vrai consommation électrique du véhicule.
Pour info, il y a pas mal de véhicules qui utilisent des batteries plomb, c’est celles-là qui ont un rendement de charge de 50%.
Laurent
Bonjour,
Vos chiffres de rendement sont déjà plus raisonnables que dans le commentaire précédent, mais toujours un peu pessimistes. Je vous invite à consulter la thèse de JC Papazian par exemple qui traite du rendement de la chaîne de traction d’un GMP électrique. La perte moyenne entre kWh compteur et kWh délivré aux roues est de l’ordre de 30-35% pour une transmission électrique. Elle est de l’ordre de 75-80% sur un moteur thermique (90% en circulation urbaine).
Mais ce n’est pas vraiment le sujet. J’ai estimé ma consommation REELLE sur la base de FACTURES EDF. Le compteur EDF n’est pas placé sur les essieux de la voiture (non ?), il mesure la consommation réelle nette de tout.
Par comparaison aux factures antérieures (historique de 8 ans), j’arrive à 80 euros pour parcourir 3000 km en mode électrique pur, soit 2,67 euros aux 100 km. Ce coût a été estimé en fin d’été dernier dans mon second article. Le surcoût est de l’ordre de 10-15% cet hiver. La consommation électrique hivernale dépasse légèrement les 3 euros pour 100 km parcourus.
De mémoire, j’avais calculé une consommation mixte (hybride+électrique pure) de l’ordre de 4,5 l de RON 95 pour 100 km en novembre dernier. C’est un chiffre de consommation réelle (factures d’essence et EDF à l’appui), à comparer aux 1,8 l pour 100 km de consommation normalisée fantaisiste affichée par le constructeur.
L.
Bluesman
Bonjour,
je ne suis pas doué pour les calculs mais ma question est : je pensais que l’hybride bien sur était Essence électrique ( par batterie )mais je pensais que c’étais le moteur essence qui rechargeait la batterie quand celle ci avait puisé toute son énergie sur un laps de Km ou de temps suivant l’usage de service (avec un pied lourd par exemple) alors que là quand je lis sur le forum il faut la recharger sur une prise chez soi…? je pense que c’est NUL !!! et chiant !!! A quand alors le véhicule autonome qui se recharge lui même en roulant ???
Bien cordialement Guy
Laurent
Bonjour Guy,
« A quand alors le véhicule autonome qui se recharge lui même en roulant ??? »
ça s’appelle une hybride non-rechargeable (cf gamme Toyota par exemple).
Sur l’e-tron, on peut passer en mode de traction « Hybrid Charge » pour recharger les batteries en roulant sur le moteur thermique. Un autre mode de traction similaire est « Hybrid Hold » qui maintient le niveau de charge de la batterie.
Ceci revient à utiliser une hybride rechargeable comme une hybride non-rechargeable. Tout son intérêt est alors perdu. En effet, ce n’est pas intéressant, car on paye alors l’énergie électrique plus chère que l’essence. Cherchez l’erreur…
Le plus de l’hybride rechargeable par rapport au non-rechargeable est la possibilité de faire son plein pour 2 à 3 fois moins cher qu’à la pompe; voire gratos si vous avez une borne publique près du lieu de stationnement.
Les 2 modes de traction que nous utilisons le plus sur notre véhicule sont :
– « EV » (traction électrique pure), conseillé en ville.
et
– « Hybrid Auto » (ordinateur de bord qui choisit automatiquement le mode de traction optimal), conseillé sur les longs trajets.
Les modes « Hold » et « Charge » sont des gadgets purement écolos à mes yeux qui permettent, par exemple, d’achever un long trajet se terminant en ville en mode électrique zéro émission.
L’hybride rechargeable électrique/essence me semble un bon compromis. On a les avantages du véhicule électrique (calme et zénitude au volant) sans les inconvénients (faible autonomie).
Nous n’avons pas fait le plein d’essence depuis le retour de vacances. Je trouve que ça vaut bien l’effort de brancher et débrancher une prise sur la station de recharge une fois par jour.
Laurent.
Bluesman
Merci Laurent pour vos réponses concrètes, je vais rester avec mon diesel encore un bon moment jusqu’à ce que les constructeurs essaient de trouver de meilleurs solutions.
Par contre dans ces choix on s’y perdrait mais une de vos réponse m’interpelle c’est l’hybride rechargeable électrique/essence vous dites qu’une fois par jour il faut brancher…qu’avez vous comme véhicule alors ? clt Guy
Laurent
– je vais rester avec mon diesel encore un bon moment
Je pense que le diesel a encore l’avantage pour les gros rouleurs qui font régulièrement des trajets longs sur route & autoroute. Le moteur diesel aime fonctionner à un régime régulier à température optimale. Sur les petits parcours en ville, avec un moteur froid et de multiples relances, le moteur diesel est catastrophique, aussi bien sur le plan des performances que sur le plan écologique.
– vous dites qu’une fois par jour il faut brancher…qu’avez vous comme véhicule alors ?
Ben, une Audi A3-sportback e-tron, c’est dans l’article. C’est une hybride rechargeable. L’autonomie réelle en mode électrique pur est de l’ordre de 45km. C’est ma femme qui l’utilise au quotidien : une petite trentaine de kilomètres par jour en zone urbaine. Donc, on la recharge tous les soirs. Le coût du kilomètre électrique est environ 2,5 fois moindre que le coût du kilomètre thermique, avec la pollution locale en moins.
Sur les hybrides non rechargeables (Toyota par exemple), l’autonomie en zéro émission est symbolique, de l’ordre de quelques kilomètres. J’appelle ça un mode « parking ». Vous avez le même inconvénient en pire sur l’hybride diesel de chez PSA qui équipe la DS5 ou le 3008 par exemple. Celui-ci est en fait un faux hybride car le moteur électrique entraîne l’essieu arrière et le moteur thermique l’essieu avant. Les 2 moteurs ne sont pas accouplés.
Quasiment tous les constructeurs s’orientent vers la solution hybride essence rechargeable (Renault, BMW, etc). Même PSA s’y met à partir de 2018 je crois, ils ont un train de retard. Ils ont abandonné leur fumeux hybride diesel après 4 ans de commercialisation.
L.
Olivier Bourdier
bonjour! article intéressant sur lequel je suis tombé presque par hasard. malheureusement ce qui est vrai en 2015, ne l’est plus en 2017!
la différence de tarif entre une A3 etron design luxe et tfsi 1.4 stronic design luxe est de 10 000 euros maintenant et la prime ecolo est de seulement 1000 euros . çà fait pres de 9000 euros à amortir , c’est enorme…
Laurent
Bonjour,
Oui, bien vu. Je mentionnais bien dans l’article :
Il faudrait refaire les calculs avec le bonus réduit à 1000 €, l’électricité aujourd’hui plus chère et l’essence moins chère, 3 facteurs défavorables. A la louche, je dirais qu’il faudrait désormais parcourir 100 000 km en mode électrique pour atteindre le point d’équilibre.
Ce n’est donc plus rentable économiquement en achat neuf. Comme souvent avec les nouveautés, il y avait une fenêtre de tir à ne pas rater.
Comme Audi n’a pas baissé ses tarifs (au contraire), un effet de bord de cette diminution du bonus écologique est la cote incroyable de l’occasion sur ces modèles. Voir ici par exemple :
Mais j’avoue que l’achat était plutôt risqué en avril 2015 (nous avons été dans les 10 premières immatriculations de la zone Nord de Paris d’après le concessionnaire). Le haro sur le Diesel n’était pas encore aussi présent à l’époque, et les restrictions de circulation ne faisaient pas encore la une de la presse à sensation.
L.